Si fa presto a dire biocarburanti

Hanno origine vegetale e non fossile, ma ci sono molti dubbi sul fatto che siano realmente sostenibili

Quando pensiamo al processo di evoluzione dei motori termici, dalle origini a oggi, immaginiamo che si sia partiti da macchine alimentate a combustibili fossili molto inquinanti per procedere gradualmente verso gli attuali modelli meno impattanti. In realtà già alla fine dell’Ottocento ci furono alcuni esperimenti per utilizzare olii vegetali come combustibili per i motori. Per tutto il Novecento però, i derivati del petrolio, benzina e gasolio, considerati più economici e comunque abbondanti, hanno dominato il mercato dei combustibili per veicoli. L’interesse per i carburanti di origine vegetale, i biocarburanti, è tornato soprattutto dagli anni Duemila, con l’aumento dei prezzi del petrolio e soprattutto con la crescente attenzione ai cambiamenti climatici, quindi alla necessità di decarbonarizzare il settore dei trasporti, fra i più inquinanti delle nostre economie.

Nei primi anni del terzo millennio hanno cominciato a diffondersi – grazie a interventi normativi e incentivi alla produzione – i cosiddetti biocarburanti di prima generazione, prodotti da colture alimentari come palma, colza e soia (per la produzione di biodiesel) e mais, grano o canna da zucchero (per il bioetanolo). Dalla seconda metà degli anni Dieci per superare le criticità ambientali e sociali di queste colture si è invece iniziato a produrre quelli di seconda generazione, detti anche “avanzati”, che derivano da scarti e residui di altri processi industriali: oli vegetali esausti (scarti della frittura), grassi animali (scarti dell’industria zootecnica) e rifiuti organici. Nel caso dei biocarburanti di seconda generazione quindi le materie prime utilizzate non competono con la produzione di cibo. Negli ultimi anni, grazie all’introduzione di maggiori incentivi e di normative europee più severe (come la Direttiva europea sulle energie rinnovabili (RED) II e III dell’Unione europea), la produzione di biocarburanti si è spostata progressivamente verso quelli di seconda generazione, favorendo una crescita più stabile della capacità produttiva.

Tra le associazioni che negli ultimi anni stanno analizzando le criticità legate ai biocarburanti c’è Transport & Environment (T&E), federazione europea che riunisce entità non governative attive nel settore dei trasporti e dell’ambiente. È una delle fonti più citate in Europa quando si parla di emissioni di CO₂, auto elettriche, carburanti sostenibili e politiche climatiche dell’Unione europea.

Tra gli studi scientifici realizzati da Transport & Environment c’è “Carburanti biologici e sintetici: tutto ciò che bisogna sapere“, che analizza nel dettaglio gli aspetti critici e le potenzialità dei biocarburanti. Quelli di prima generazione possono infatti avere impatti ambientali problematici. La deforestazione di vaste aree di foreste vergini tropicali convertite alle monocolture ha messo a rischio la sopravvivenza di molte specie e ha contribuito a ridurre la capacità di assorbimento di carbonio degli ecosistemi. Inoltre la crescente domanda di questo tipo di carburanti crea una sorta di competizione per le materie prime tra filiera alimentare e produzione di energia (la cosiddetta food vs fuel competition): le monocolture sono accusate di causare direttamente un aumento dei prezzi di alimenti come mais e soia che sono utilizzati sia per il consumo umano che come mangimi per il bestiame, in questo caso facendo indirettamente crescere i prezzi di carne e latte.

Secondo gli studi di T&E, oggi la totalità dei biocarburanti copre appena il 4 per cento del fabbisogno energetico dei trasporti in Italia e la loro produzione dipende in larga parte – circa il 90 per cento nel caso del biodiesel – dall’importazione di materie prime dal sud-est Asiatico, con problemi di tracciabilità e reale sostenibilità: in sostanza le materie prime arrivano in Europa e in Italia da paesi in cui è complicato verificare come e da cosa vengono prodotti. Questo problema vale anche per i biofuels avanzati (di cui l’Italia è uno dei principali produttori in UE): seppur questi carburanti abbiano emissioni minori, sono disponibili in quantità limitate e portano avanti la dipendenza dall’importazione di materie prime a rischio frode.

Il problema – secondo T&E – è che la quantità limitata, cioè quella realmente sostenibile, di questi carburanti viene utilizzata nel settore sbagliato, cioè quello dei trasporti su strada. Il processo di combustione del motore endotermico, cioè quello in cui il combustibile brucia direttamente all’interno di una camera di combustione, spreca in calore circa l’80 per cento dell’energia contenuta nel carburante, indipendentemente che esso sia fossile, biologico o sintetico. Il motore elettrico, invece, trasmette alle ruote il 90 per cento dell’energia contenuta nella batteria, con sprechi minimi. Anche per questo, l’elettrificazione dei trasporti ha un potenziale di riduzione delle emissioni maggiore rispetto ad altre tecnologie. Inoltre, secondo Transport & Environment, ha impatti ambientali minori e può essere adottata più facilmente su vasta scala.

Tuttavia i biocarburanti avanzati davvero sostenibili possono avere un ruolo nella transizione di altri settori dei trasporti, come soluzione di breve termine, per ridurre le emissioni di quelli cosiddetti hard-to-abate, ovvero l’aviazione e il trasporto marittimo di lunga distanza. Infatti per queste modalità di trasporto, l’elettrificazione diretta – specialmente per le tratte lunghe – non è, per ora, un’opzione praticabile. T&E stima che il fabbisogno energetico del trasporto aereo e marittimo potrà essere assorbito dai biocarburanti “fatti bene”, cioè da quelli prodotti evitando le criticità legate alla competizione con la filiera alimentare (per quanto riguarda quelli di prima generazione) e alla deforestazione. Inoltre è necessario non dipendere da filiere opache in cui è complicato controllare la reale sostenibilità della produzione delle materie prime utilizzate (per quelli avanzati).